Fenntartható városi közlekedés

A modern városok egyik legfontosabb problémája a közlekedés: a mobilitás az életminőség része és ugyanakkor a gazdasági fejlődés egyik szükséges feltétele. A XX. század végére a Nyugat-európai városok az egyéni motorizáció növekedésével hosszú utat jártak be, mire eljutottak azokhoz a fenntartható megoldásokhoz, amelyek a Szabad Város Egyesület számára is a mintát jelentik, és amelyek megvalósításán Szegeden is dolgozunk.
A fenntarthatóságot legalább 3 értelemben szükséges használnunk:
  • maga a városi közlekedés, mint rendszer, működőképes kell legyen; ha állandósultak egy városban a dugók, ha akinek nincs autója, annak számára valamilyen városi célpont elérhetetlen, akkor a városi közlekedés, mint rendszer nem működőképes, nem fenntartható.
  • a közlekedés gazdaságosan kell bánjon az erőforrásokkal és a lehető legkisebb mértékben szabad, hogy szennyezze a környezetet; a városokban "sűrűn" élnek az emberek, nem mindegy, hogy mennyi füstöt kapnak az orruk alá.
  • a városi közlekedés pénzbe is kerül; a bevételeknek (állami, önkormányzati, jegyár) fedezniük kell a szolgáltatók kiadásait.

A közelekedési szokások befolyásolhatók

A fentiek szellemében a fenntartható városi közlekedés modellje a fejlesztési erőforrásokat a környezetbarát és a közösségi közlekedési formák fejlesztésére koncentrálja. A fejlesztések és az ezzel párhuzamos szemléletformálás, vagy ezek elmaradása nagyon különböző közlekedési szokásokat eredményez:

Közlekedési módok megoszlása néhány városban

Szeged Bochummal, vagy Perth-szel összehasonlítva még szerencsés helyzetben van: a gyalogosok aránya 22%, a kerékpárosoké 9%, az autósoké 22%, a közösségi közlekedésé 47%. Ezekből az adatokból nehéz megjósolni, hogy milyen irányban fognak a szegediek szokásai változni, de a fejlesztések célja az kell legyen, hogy a fenntartható, környezetbarát közelekdési módok legyenek a nyertesek. Ez több okból is mindannyiunk érdeke, még az autósoké is.

A környezeti hatás minimalizálása

A különböző közlekedési módok környezeti terhe jelentősen eltér. Az egy személyre jutó kibocsátott károsanyag arányát veti össze a következő ábra:


Az ábra választ ad egyrészt arra a kérdésre, hogy környezeti szempontból miért érdemes pl. a rókusi buszjáratokat villamossal, a 10-es buszt trolival kiváltani. (A szegedi villamos és troli fejlesztési projekt éves szinten 1000 tonna káros anyag megtakarítását teszi lehetővé.) A másik dolog, amit érdemes észrevenni, hogy bár a buszok egyenként "elég büdösek" lehetnek, egy személy elszállításához kevesebbet füstölnek, mint a személyautók.

Jobb helykihasználás az utcán közösségi közlekedéssel

A közlekedők számára egy nagyforgalmú utcán helyet biztosítani nem egyszerű feladat. Száraz éghajlatú városunkban a zöldsávokat, a lombos fákat a lakosság joggal tartja nagyon fontosnak. A gyalogjárda és az autók mellett biztonságos helyet kell adni a növekvő számú kerékpárosnak, és a sok embert szállító buszoknak, troliknak, villamosoknak. A felület elosztása választást jelent, amiben a környezetbarát módoknak célszerű elsőbbséget biztosítani, mert a helyet hatákonyabban használják.
 
 
Egy 12 méteres buszon csúcsidőben akár 70-75 ember is utazik (egy csuklóson 100-nál több). Mivel a legtöbb autóban csak a sofőr ül, a 75 ember hozzávetőleg 60 autót használ, ami 3-400 méteres kocsisort jelent. Ez indokolja az újszegedi hídfőhöz tervezett buszsávokat: a Liget két oldalán álló kocsikban kb. annyi ember ül, mint két csuklós buszban, méltányos és a közlekedési szokások szempontjából hasznos is előre engedni a buszt. A buszsávban érkező csuklós járműben utazó 100 ember előre engedése az autós szempontjából minimális időveszteség, de hatalmas nyereség a 100 utasnak, és a közösségi közlekedés igénybevételére ösztönözhet. Az első ábrán látható, hogy Zürichben többen utaznak közösségi közlekedéssel, mint autóval, nyilvánvalóan nem anyagi megfontolásból, hanem mert a közösségi közlekedést minden szempontot összevetve célszerűbb választaniuk.

A kerékpár is kevés helyet foglal

A szegedi belvárosban is megszűnt néhány parkolóhely azért, hogy kerékpártámaszoknak adjon helyet. A növekvő kerékpáros forgalom önmagában is indolja a parkolóhelyek ilyen újraosztását, de Szegeden is látszik, hogy ez is a hely gazdaságosabb kihasználását eredményezi. Ahol eddig egy embernek adtunk parkolót, most 6-8 kerékpárt tulajdonosa tud parkolni. (És mint az első ábrán látszik, a helyváltoztatásoknak 22%-a autós, 9%-a kerékpáros, tehát indokolt a kerékpáros parkolás feltételeit javítani.)

Változtatni nehéz

A városi közlekedésben minden változás ellenérzéseket szül: lesz, akinek a szokásain kell változtatni, lesz aki szerint a változás kevés. Egy parkolóhely megszüntetése sok az autós szempontjából, három új kerékpártámasz kevés a kerékpárosnak. A Szabad Város Egyesület célja, hogy a fejlesztési forrásokat "jövőálló" megoldásokra költsük. Újítsuk meg és fejlesszük a korábban évtizedeken át elhanyagolt közösségi közlekedést, hogy megőrizze egyébként jelentős súlyát Szegeden. Adjunk teret a növekvő kerékpáros forgalomnak, mert sok ember számára ez jelent vonzó alternatívát a személyautóval szemben. Mivel a hosszú távú cél a közlekedési szokások befolyásolása, nem lehet egyetlen akcióval tartós hatást érni, sőt, a radikális megoldások visszatetszést is szülhetnek. Az a feladatunk, hogy a fenntartható közlekedés a városfejlesztés állandó szempontja legyen, mert így lehet eredményeket elérni.

ns



 
Források:
Austrian Mobility Research (FGM-AMOR)
STI, Thun, Svájc
transportlerning.net
Közlekedési Háztartásfelvétel, Cowi, Szeged Megyei Jogú Város
Comments